#Maroc_INDUSTRIE_AUTOMOBILE : L’accélération industrielle automobile et ses bienfaits sur l’économie

Pour l’économiste et Senior Fellew au PCNS, Henri-Louis Vedie, la filière automobile du Maroc a «atteint la taille critique de la résilience», grâce à la continuité d’une politique volontariste du royaume et les stratégies adoptées par les constructions qui y sont installées. Et bien que la production soit destinée essentiellement à l’Europe, l’Afrique, marché à fort potentiel, constitue une «chance» pour le Maroc afin d’aller plus loin.

Les raisons qui ont fait le succès de la filière automobile marocaine sont des acquis plus forts que les incidences de l'après Covid-19, a estimé cette semaine le professeur Henri-Louis Vedie, docteur d'Etat en sciences économique.

Dans un article intitulé «L’automobile : une filière marocaine stratégique, leader du secteur en Afrique», l’expert et Senior Fellew au Policy Center for the New South (PCNS) dresse l’état des lieux de la «première filière exportatrice du royaume». L’occasion de rappeler que le chiffre d’affaires de la filière a atteint 72 milliards de dirhams en 2018, tandis que le taux d’intégration locale a été de 60% et les emplois créés ont atteint 116 000 sur la seule période 2014-2018.

«C’est aussi désormais le premier hub de construction automobile du continent», insiste-t-il, rappelant qu’il s’agit non seulement de l’assemblage et/ou la construction automobile, mais des écosystèmes développés à partir des constructeurs ou d’équipementiers locaux et étrangers.

Des résultats qui s’inscrivent «dans la continuité d’une politique volontariste impulsée du plus haut sommet de l’Etat». En effet, l’économiste revient notamment sur les stratégies privilégiées par la filière marocaine, qu’il décline en trois temps : «celle de l’ancienneté, celle de la dualité et celle de la continuité». «Jusque dans les années 2000, la production locale ne dépassait guère 100 00 véhicules par an», tient-il à rappeler.

Les grandes étapes d’une «marche» vers la maturité

Premier temps fort de cette politique : la naissance de la Société marocaine de construction automobile (Somaca), dans le cadre d’un partenariat entre l’Etat marocain, Fiat, Simca et Renault. Une stratégie qui débute essentiellement avec des unités d’assemblage d’une capacité de production de 30 000 unités, afin de réduire les importations du royaume.

Une stratégie de substitution aux importations dans les années 60-70, qui sera suivie par une autre, qualifiée de promotion des importations, dans les années 80 et 90. «Cette période est celle de deux projets qui resteront à l’état de projet : projet d’une voiture économique avec Fiat (Fiat Uno Made in Morocco) et projet d’un véhicule utilitaire, léger et économique, entre Renault et Sopriam /PSA/», rappelle Henri-Louis Vedie.

C’est à partir de 2005 que différentes stratégies industrielles sont mises en place, mobilisant un ensemble de leviers publics dans le cadre des plans Emergence 1et 2 et de la politique de spécialisation des Métiers mondiaux du Maroc. «Cette période est celle des années 2005-2013, marquée par un nouveau projet de voiture économique avec Renault/Dacia Logan, destiné, pour 50 %, au marché local, par le rachat par Renault des parts de Fiat et de l’Etat marocain dans la Somaca, laquelle se voit dotée d’une capacité de production de 90 000 unités», souligne-t-il.  Un rachat «qui va être déterminant pour la suite», car annonçant la mise en service d’une nouvelle usine Renault à Tanger, d’une capacité de 340 000 unités.

Enfin, la dernière période, qui commence en 2014, est marquée pour sa part, par l’implantation de l’usine PSA à Kenitra, d’une capacité de 200 000 véhicules et de 200 000 moteurs en 2023. «Cette période est aussi celle de l’implantation d’équipementiers et de fournisseurs de renom dans le nord du Royaume. Le succès de Renault Tanger a été déterminant dans l’implantation de PSA», reconnait le Senior Fellow au PCNS.

«Le Maroc a atteint la taille critique de la résilience»

Le professeur en sciences économiques note que durant cette période, la filière en Afrique du Sud stagnait alors qu’elle baissait en Egypte, permettant ainsi au Maroc de prendre de l’avance. De plus, avec la diversité des stratégies développées par les entreprises présentes dans le royaume, l’essentiel de la production a été destinée à l’exportation à destination des pays européens. «Elle pourrait, si nécessaire, se retourner, toujours à l’exportation, vers les marchés africains ou augmenter la part de la production à destination du marché intérieur marocain», ajoute l’économiste.

«Avec une production certaine d’atteindre en 2023 une capacité de production, a minima, les 700 000 unités, et pouvant les dépasser largement si l’accord avec le Chinois BYD se concrétise, le Maroc a atteint la taille critique de la résilience, conforté par la variété des stratégies qu’il peut proposer à partir de Renault Melloussa et PSA Kenitra. Aucun autre pays africain ne peut en dire autant pour l’instant.»

Henri-Louis Vedie

L’expert rappelle que sur le continent, où «tout est à faire ou presque en matière d’industrialisation», beaucoup d’Etats africains considèrent aujourd’hui s’appuyant sur le modèle marocain, que le développement d’une filière automobile sur leur territoire peut jouer un rôle majeur dans le développement de leur industrialisation.

Il assure que pour le cas du royaume, «l’après Covid-19 n’y changera rien». «Le Maroc disposera toujours d’une main-d’œuvre qualifiée, s’appuyant, dans la filière automobile, sur des compétences techniques et technologiques de pointe. Son positionnement géographique sera toujours celui d’être la plaque tournante d’un accès à un double marché, celui à destination de l’Europe et celui à destination de l’Afrique», ajoute-t-il. «Ce dernier marché, à fort potentiel, est aussi une chance pour le Maroc» pour aller plus loin, conclut Henri-Louis Vedie.

Le 11 Nov 2020

SOURCE WEB PAR yabiladi