Entretien avec Mohamed Rabie Khlie L’avenir va prendre le train, un transport collectif et é

Projection son et lumière (Mapping) «grandiose et inédite» sur le site historique du Chellah à Rabat sous la présidence de Son Altesse Royale Le Prince Héritier Moulay El Hassan, exposition itinérante «un siècle de rail» sur les principales artères des grandes villes du pays et dans les principales gares l’habillage des trains et gares aux couleurs de l’événement, animations en gares, jeux, tombolas : l’ONCF souffle cette année ses 50 ans.

Le projet de TGV affiche actuellement un avancement global de 55%.

C’est aussi le moment de penser à passer le relais entre les générations et à préparer l’avenir avec le grand projet du TGV, avec autant de rigueur que celle dont a su faire preuve la première génération pleine d’ambition et de volontarisme qui s’est fortement impliquée dans l’entreprise des chemins de fer, l’une des plus performantes en Afrique et au Maghreb. Entretien.

Le Matin : L’ONCF fête son cinquantième anniversaire, même s’il faut rappeler que le rail au Maroc remonte à 100 ans, avec la naissance de la première ligne de chemin de fer, qui reliait les villes de Casablanca et Berrechid ?

Mohamed Rabie Khlie : L’Office national des chemins de fer souffle cette année ses 50 bougies. Mais le rail compte un siècle de vie dans nos contrées. La première ligne de chemin de fer reliant Casablanca à Berrechid fut inaugurée le 19 septembre 1908 dans le cadre du réseau militaire construit par la France pour le ravitaillement de ses troupes. Par ce réseau de voies de 0,60 m, la France échappait aux obligations des dispositions de l’acte d’Algésiras et de l’accord franco-allemand de 1911 qui lui imposaient, entre autres, en cas de construction d’une voie normale métrique, de justifier le caractère d’intérêt général et l’assujettissaient à l’adjudication publique sans exception de nationalité et avec liberté et égalité complète de concurrence de toutes nationalités.

Le Maroc sous Protectorat allait avoir ainsi deux réseaux à largeurs de voies différentes : un réseau militaire de 0,60 mètre, établi au lendemain de l’asservissement de la Chaouia en 1908, et un réseau à écartement normal de 1,40 mètre de largeur, construit dans un but commercial et dont les grandes lignes avaient été fixées en 1913. On est donc en droit de dire qu’il y a exactement cent ans, le Maroc entrait de plain-pied dans l’ère du rail et des chemins de fer, accédant aux opportunités offertes par ce mode de transport qui avait révolutionné le vieux monde et lancé l’épopée industrielle en Europe.

Durant un siècle, le transport par rail a ainsi accompagné et façonné les mutations socio-économiques du pays. Tout au long des Protectorats français et espagnol, différentes lignes liées aux besoins d’exploitation des richesses du sol national ont été construites, élargies ou abandonnées dans les différentes régions du territoire. Ces lignes historiques, aujourd’hui remplacées, modernisées ou disparues, comme le Tangiers reliant Fès à Tanger via Tétouan, ou Guercif-Midelt pour desservir les mines Aouli, ont pesé sur le développement du modèle économique marocain. Elles ont joué un rôle dans la conquête de l’indépendance et marqué la vie de plusieurs générations de Marocains, rapprochant les régions et encourageant les échanges et les migrations des populations.

Quelques chiffres clefs pour donner la juste dimension de cette entreprise ?
Aujourd’hui, l’ONCF est considéré comme leader dans le marché national du transport terrestre en assurant le transport de près de 40 millions de voyageurs et 40 millions de tonnes de marchandises. Outre les efforts déployés au niveau marketing et commercial, ce positionnement découle du fait qu’il dispose d’un appareil de production performant, apte à garantir la meilleure exploitation. Il est composé d’un parc matériel roulant diversifié et d’un réseau ferré d’une longueur de 2 210 km (1 284 km électrifiés et 600 km à double voie), considéré parmi les plus développés dans le monde arabe et africain. Ce dernier relie les grandes agglomérations en mettant à la disposition de presque 70% de la population marocaine une offre répondant à leurs attentes en matière de mobilité, mais aussi aux exigences des acteurs économiques en assurant le transport de leurs marchandises dans des conditions optimales.

Aujourd’hui, l’ONCF est aussi une entreprise en croissance continue, comme en témoignent ses performances économico-financières qui dépassent largement les objectifs fixés dans le cadre des contrats programmes signés avec l’État : le chiffre d’affaires de près de 4 milliards de DH, la valeur ajoutée 2,8 milliards de DH et une capacité d'autofinancement (CAF) de 1,4 milliard de DH (chiffres 2012).

Les gares  des lieux de vie

De génération d’homme et selon un sondage rapide effectué auprès des voyageurs, ce qui frappe le plus, c’est la transformation des gares, devenues des lieux de vie et de commerce. Un mot sur cette transformation et que reste-t-il à faire ?

Le nouveau concept de gare en tant que lieu de vie intègre, dans une harmonie et une logique de valorisation, les espaces liés au voyage (espace billetterie, hall d’attente, points d’information, etc.), mais aussi, des espaces offrant des services et des commodités aux voyageurs (coffee shop, point de presse, services télécom, location de voitures, agence de voyages, agence immobilière, agence bancaire, bureau de change, etc.) et aux chalands (food court, supermarché, etc.).

Le maintien de la valeur patrimoniale d’un ensemble immobilier en gare passe nécessairement par le recours aux prestataires de gestion, à l’instar des centres commerciaux, c'est-à-dire que le gestionnaire aura pour mission la planification et la budgétisation de toutes les prestations multiservices (gardiennage & nettoyage) et multi techniques (maintenance et gros entretien), le contrôle du niveau de qualité des différents prestataires ainsi que la gestion marketing pour la promotion des commerces. Cette expérience est déjà avérée au niveau des gares de Marrakech, Rabat-ville, Salé-ville, Mohammedia, Fès et Nador. Les projets en cours ou à venir s’inscrivent dans cette même approche.

L’avenir va prendre le train, dit-on. Le train, un transport collectif et écologique, devenu vital au quotidien pour des millions de voyageurs qui ont développé un lien affectif avec ce mode de transport : comment voyez-vous cet avenir ?

Le mode ferroviaire est connu à travers le monde par ses atouts intrinsèques, à savoir le transport de masse, la préservation de l’environnement, l’économie de l’espace et de l’énergie, la sécurité, le confort… C’est également un moyen de choix en matière de facilitation de la mobilité des personnes, de désenclavement et d’acheminement des biens vers les unités de production et de stockage.

De ce fait, le développement des transports de masse, essentiellement le mode ferroviaire (tram, métro, train, TGV, RER, tram-train…), devient nécessaire et urgent pour tous les États du monde, du fait notamment du surenchérissement des prix des hydrocarbures et la menace de tarissement du pétrole. Le Maroc, qui est soumis à la pression d’une facture énergétique sans cesse croissante, ne fait pas exception. 

Il est appelé à s’inscrire totalement dans cette dynamique internationale. Les projets de tram, RER et TGV, qui sont actuellement menés ou à l’étude dans notre pays, témoignent d’ailleurs de cette prise de conscience.

La vision stratégique de l’ONCF va dans ce sens. L’Office doit répondre à une demande sans cesse croissante. À juste titre, en 2012, 36 millions de voyageurs (Marocains et touristes) ont choisi le train pour leurs déplacements et leurs voyages d’affaires ou de loisirs et notre collaboration avec les opérateurs économiques continue sur un trend haussier pour tout ce qui concerne le transport de fret et les prestations logistiques. Cette marque de confiance de nos clients est aussi une preuve de l’engouement pour le mode ferroviaire, ce qui reste le meilleur gage d’avenir et de réussite de nos projets de développement. Et cette marque de confiance nous impose également de nous inscrire dans un processus d’amélioration continue. C’est pourquoi nous sommes appelés à relever, dans le cadre de notre nouveau cycle de développement, cinq grands défis majeurs, à savoir :

• capitaliser sur les investissements déjà engagés ainsi que sur la réussite et la valorisation du système «Grande Vitesse» ;

• renforcer notre compétitivité logistique, en optimisant davantage notre chaîne de production au service d’une meilleure compétitivité des opérateurs économiques ;

• nous positionner de manière réfléchie dans le domaine du transport urbain, selon des conditions techniques et économiques efficaces et équitables tant pour l’Office que pour la collectivité ;

• préserver, voire développer, la place du rail en tant que mode privilégié en matière de mobilité durable et d’aménagement du territoire, notamment vers les zones à fort potentiel ;
• valoriser et préserver l’outil ferroviaire pour lui garantir performance et pérennité.

Le voyage ne fait que commencer

Depuis 1963, des millions de kilomètres ont été parcourus, mais dans le cadre de la globalisation, le voyage ne fait que commencer : un mot sur l’ouverture de l’entreprise et l’arrivée de nouveaux opérateurs et gestionnaires ?

Depuis la promulgation de la Loi n° 52.03 relative à l’organisation, la gestion et l’exploitation du réseau ferroviaire, la libéralisation du secteur et la création de la Société marocaine des chemins de fer (SMCF), qui se substituera à l’Office national des chemins de fer, sont effectives. Cette loi ouvre la possibilité de confier à des entreprises la gestion des infrastructures ou l’exploitation des transports ferroviaires dans le cadre de conventions de concession. Une telle transformation du statut juridique de l’Office s’inscrit dans un souci de développer davantage le secteur du transport ferroviaire et de l’adapter aux mutations socio-économiques qui résultent du développement général du pays. Elle est également dictée par la nécessité de doter l’entreprise d’un cadre juridique et réglementaire en parfaite harmonie avec les impératifs nationaux et internationaux, afin d’encourager les initiatives privées et de mettre les opérateurs ferroviaires en situation concurrentielle au bénéfice des usagers, tout en assurant la continuité de la garantie de l’État aux principes du service public. L’objectif étant de développer le secteur du transport ferroviaire, à travers notamment le système des concessions, de faire bénéficier la future société d’une autonomie complète de gestion, d’accroître la compétitivité des transports ferroviaires qui s’inscrivent dans le cadre général de la politique des transports visant à améliorer la qualité et répondre efficacement aux besoins de mobilité durable. Le recours aux partenariats public-privé (PPP), comme mécanisme approprié visant le développement des infrastructures, alternatif à des financements totalement étatiques, via une implication du secteur privé dans le financement et la mise en œuvre des infrastructures et des services publics, est aujourd’hui plus que jamais recommandé. Celui-ci prend divers modes de participation, allant de l’affermage à la privatisation, en passant par les concessions ou les sociétés d’économie mixte. Pour le secteur des transports ferroviaires, ce mode de partenariat constitue une formule à laquelle on peut faire recours pour la concrétisation des projets de développement du réseau ferré national, surtout devant la rareté des ressources financières conjuguée au caractère généralement capitalistique des projets d’investissements dans les chemins de fer.

Depuis déjà quelques années, nous avons emprunté cette voie dans plusieurs domaines de notre activité. Qu’il s’agisse de l’utilisation de notre réseau de fibre optique par des opérateurs télécoms, ou de la valorisation de patrimoine ONCF à travers le développement de projets à caractère immobilier et touristique dans divers sites du Royaume (Fès, Tanger et Oujda). Cette approche a également concerné l’exploitation des locaux à usage commercial, dans la nouvelle génération des gares ferroviaires créées selon le nouveau concept, et la desserte des usines ou des plateformes de stockage par voie ferrée.

Ce sont là autant d’exemples qui démontrent l’élargissement de cette formule s’inscrivant dans une logique de partenariat durable et profitable pour les deux parties.

En 1963, avec le départ des cheminots français, s’était posé la question des compétences, du savoir-faire et du savoir-faire faire. Qu’en est-il aujourd’hui des ressources humaines en termes de formation et de compétences ?

Tout au long de ces dix dernières années, l’ONCF a adopté une politique de modernisation de sa gestion RH, en mettant en place un ensemble d’outils et de mécanismes permettant le développement des compétences techniques et managériales de ses collaborateurs, à travers des formations internes (dans des centres dédiés), des formations diplômantes et des stages aussi bien au Maroc qu’à l’étranger (réseaux ferroviaires européens).

Pour ce faire, l’ONCF se base sur une approche par compétence et opère dans ce domaine avec des plans de formation pluriannuels. 6% de la masse salariale sont dédiés à cet effet et 80 000 journées de formation sont réalisées en moyenne par an. Pour l’acquisition d’un savoir-faire nouveau, lié aux chantiers structurants lancés par l’Office, un protocole d’accord pour la création d’un Institut de formation ferroviaire (IFF) a été signé avec la SNCF sous la Présidence de Sa Majesté le Roi Mohammed VI et François Hollande, Président de la République française, lors de la visite officielle de ce dernier au Maroc effectué en avril 2013, en vue de préparer les compétences nécessaires pour l’exploitation de la LGV, rehausser le niveau des compétences pour le réseau classique et mettre en place un pole de compétences ferroviaires permettant de contribuer au rayonnement international de l’ONCF.

L’avenir c’est aussi le TGV

Depuis son lancement, le projet de Train à grande vitesse Tanger-Casablanca a franchi d’importantes étapes :

• Les travaux de préparation aux travaux de génie civil (traitement des zones compressibles et travaux de préchargement par remblai) touchent à leur fin.

• Démarrage des grands travaux de génie civil sur les 15 lots (lots terrassements généraux, et lots viaducs) mis en place, avec un avancement global des travaux de 15%. Les premiers travaux de génie civil ont démarré en mars 2012.

• Désignation des prestataires chargés de la conception-réalisation des équipements ferroviaires. Les réunions de préparation et de démarrage des études ont commencé effectivement en août 2013.

• Attribution de tous les lots relatifs à l’approvisionnement et à la logistique nécessaires aux travaux des équipements ferroviaires (locomotives, wagons, ballast, rails, traverses, appareils de voie, etc.) : poursuite de la fabrication des traverses, livraison des premières locomotives, début de production de ballast, etc.

• Achèvement des prestations relatives à la conception du matériel roulant et début effectif de la fabrication : la première rame est en cours d’essai dans les ateliers du constructeur en France.
• Démarrage des travaux de terrassement pour la construction de l’atelier de maintenance des rames à grande vitesse sur le site de Tanger-Moghogha. Les études de conception sont en cours de finalisation.

• Le projet affiche un avancement global de 55% (études et travaux compris).

Publié le : 8 Octobre 2013 –

SOURCE WEB Par Farida Moha, LE MATIN

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