L’«Airbus des batteries» est déjà mort né

Après avoir contrainte son industrie automobile, alors dominante, à se lancer dans l’électrification sans avoir l’outil industriel pour cela, l’Europe a tenté de sauver les meubles avec l’«Airbus des batteries». Mais en matière de stratégies industrielles et technologiques, les gouvernements et Bruxelles ont une compréhension limitée des marchés et des rapports de force. Résultat, l’alliance imposée aux constructeurs a volé en éclat. Ils tentent les uns et les autres de construire des stratégies individuelles de survie dans un environnement qui les contraint à des investissements massifs, sans grande visibilité, dans les capacités de production et les technologies.

L’«Airbus des batteries» semblait être une bonne idée mobilisant à l’échelle de l’Europe les ressources nécessaires pour sauver l’industrie automobile et lui permette de passer à l’électrique sans trop de casse. Après l’avoir contrainte à se lancer à marches forcées vers l’électrique sans avoir l’outil industriel pour cela, l’Europe tentait de retrouver une souveraineté dans une industrie stratégique. Cette ambition n’aura pas duré deux étés. Ce qui ne veut pas dire qu’individuellement certains constructeurs ne parviendront pas à retrouver une certaine autonomie économique et technologique. Mais lancé réellement en janvier 2020, le projet de regrouper les forces automobiles européennes s’est fracassé sur les réalités industrielles et économiques.

Un marché aux mains des groupes asiatiques

Le marché automobile n’a rien à voir en termes de concurrence, d’acteurs et de croissance potentielle avec ce qu’était l’aviation civile dans les années 1970 quand le GIE Airbus a vu le jour. Et puis quand la communication politique s’empare de projets industriels, il faut faire attention aux discours enthousiastes et volontaires. L’inauguration en fanfare par Emmanuel Macron au début de la semaine de la future usine de batteries de Douai en apporte une nouvelle démonstration. Car elle signifie la fin de l’«Airbus des batteries» et le chacun pour soi des constructeurs automobiles européens et français. Leurs fournisseurs asiatiques peuvent se frotter les mains.

Ainsi, contrairement aux propos enthousiastes du Président de la République, l’installation en France du puissant conglomérat industriel chinois Envisonn, qui va fournir des batteries à Renault, n’est pas forcément une bonne nouvelle pour l’avenir de l’automobile français en terme financier comme technologique. Il s’agit d’un nouveau coup porté à l’«Airbus de la batterie», grand projet de souveraineté européen lancé il y a moins de deux ans.

Les choix européens en matière automobile ont mis aujourd’hui dans une situation périlleuse l’industrie automobile européenne. Elle était encore il y a quelques années dominantes. Elle est contrainte de se lancer à marches forcées dans l’électrification mais ne possède pas l’outil industriel pour cela. Promouvoir la voiture électrique revient ainsi aujourd’hui à gonfler les carnets de commande, déjà bien garnis, des industriels asiatiques et plus particulièrement chinois qui fournissent la quasi-totalité des batteries aux constructeurs européens.

Une véritable guerre des batteries

Non seulement, l’industrie automobile européenne a perdu son avance technologique mais elle est dépendante pour passer à la motorisation électrique à batteries de fournisseurs asiatiques. Environ 85% des cellules de batteries lithium-ion produites dans le monde sortent aujourd’hui d’usines chinoises. Même les groupes japonais et coréens produisent dans ce pays. Et les batteries sont l’élément majeur d’un véhicule électrique. Elles représentent une grande partie de son coût de fabrication (environ 40%), de sa valeur ajoutée et de ses performances.

Le 1 juillet 2021

Source web Par : transitions énergies