#CEDEAO_Economie_Portuaire: A chacun son port en eau profonde, la bataille pour le contrôle de l’hinterland est lancée

A travers ces ports, finis ou en projet, les pays de la CEDEAO souhaitent assurer leur indépendance en matière d’approvisionnement et surtout être la source de l’approvisionnement de l’hinterland. Un enjeu crucial alors que la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) se met en place.

Les succès de Tanger Med du Maroc (24e port mondial avec 7,17 millions de conteneurs EVP traités en 2021), les innovations dans la construction des navires commerciaux, avec notamment des porte-conteneurs de plus en plus grands, et la concurrence entre les ports pour approvisionner les pays de l’hinterland poussent les pays d’Afrique de l’Ouest à investir dans des ports en eau profonde.

Si pendant longtemps, le port de Lomé était le seul en eau profonde de la région, l’inauguration le 31 octobre dernier du premier port en eau profonde du Nigeria, première puissance économique du continent, vient relancer la concurrence portuaire au niveau d’une région où tous les pays côtiers ou presque comptent se doter de ports en eau profonde. Ces infrastructures devraient contribuer à booster les échanges commerciaux intra-africains parfois freinés par des problèmes logistiques et portuaires, mais aussi offrir aux pays qui en possèdent des avantages compétitifs pour approvisionner ceux enclavés d’Afrique de l’Ouest et centrale (Mali, Burkina Faso, Niger, Tchad…), ainsi que les pays côtiers qui ne disposent pas de ports en eau profonde et qui dépendent des transbordements de certaines marchandises en provenance de ces ports.

Une chose est sûre, avec les ports déjà opérationnels et ceux en cours de construction, l’Afrique de l’Ouest sera pourvue en infrastructures portuaires à même de contribuer à la fluidification des échanges commerciaux de la région et vis-à-vis du reste du continent et du reste du monde au moment où la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAF) commence à devenir une réalité.

Et à ce jeu, disposer d’un port en eau profonde constitue certes un atout considérable, mais pas suffisant. Il faudra être compétitif et offrir les meilleurs services avec la célérité requise pour bénéficier de la faveur des opérateurs économiques de la région qui auront la possibilité de jouer la concurrence entre les différents ports des pays voisins dans cet espace économique intégré que constitue la Communauté économique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO).

A ce titre, le Port de Lomé, en étant le seul de la région à figurer dans le top 100 des plus grands ports à conteneurs du monde, ne compte pas céder facilement sa position de leader régional. Toutefois, grâce à l’adossement des ports en eau profonde de la région à des géants mondiaux du secteur portuaire et du transport maritime, certains nouveaux ports, capitalisant également sur l’importance de leurs économies, comme c’est le cas du Nigeria particulièrement, et des pays de l’hinterland et de ceuxn’ayant pas de port identique (Côte d’Ivoire et Sénégal), peuvent jouer les premiers rôles dans les années à venir.

Le Port Autonome de Lomé (PAL), premier port en eau profonde de l’Afrique de l’Ouest

Malgré sa superficie (57.000 km2), le nombre relativement faible de ses habitants (un peu plus de 8 millions) et surtout sa côte maritime large de seulement 50 km, le Togo disposait, jusqu’à une période très récente, du seul véritable port en eau profonde de l’Afrique de l’Ouest. A ce jour, le Port autonome de Lomé (PAL) est considéré comme l’un des plus modernes au monde et surtout le plus efficient de l’Afrique subsaharienne, intégrant même, en 2022, le top 100 (96e) des plus importants ports à conteneurs du monde avec 1,96 millions de conteneurs équivalents vingt pieds (EVP) traités.

Avec son tirant d’eau de 16,60 mètres, ouvert 24h/24, le PAL peut accueillir des navires à fort tirant d’eau dont ceux dits de 3e génération. Il bénéficie également d’une bonne connectivité avec les pays limitrophes (Nigeria et Ghana) et de l’hinterland (Mali, Burkina Faso et Niger) pour lesquels il constitue un hub de transbordement et une porte d’entrée. Et face à la concurrence des nouveaux ports en eau profonde de la région, le PAL a, dans le cadre du Plan national de développement (PND) couvrant la période 2018-2022, engagé des investissements visant à augmenter sa capacité et à le transformer en améliorant la qualité de ses services.

A ce titre, le groupe français Bolloré a construit un troisième quai de 450 mètres de long et 15 mètres de profondeur, alors que Lomé Container Terminal a investi 324 millions d’euros dans un terminal de transbordement. L’objectif fondamental est de faire passer le temps moyen de passage au port des navires à 24 heures dès 2022, et ce, grâce à une plateforme multiservices permettant l’accélération du traitement des marchandises et d’accroître le volume des conteneurs traités à 3,05 millions de conteneurs EVP.

Tirant d'eau des ports de l'Afrique de l'ouest.

A travers ces investissements, Lomé, qui s’appuie sur l’armateur italo-suisse MSC (Mediterranean Shipping Company) compte maintenir son rang de leader régional en ce qui concerne les transbordements, et, surtout, se positionner en leader de l’approvisionnement de l’hinterland.

Au nigeria, le port en eau profonde de Lekki entre en activité, en attendant Badagry

Le Nigeria dispose désormais de son premier port en eau profonde, le port de Lekki. La première phase de ce port, construit en collaboration avec la China Harbour Engineering Company Ltd (CHEC), sur le site de Lekki Area, dans l’Etat de Lagos, a été inauguré le 31 octobre dernier.

Pour cette première phase, le port dispose d’une capacité de traitement de 1,2 million de conteneurs EVP par an. Il est doté de deux quais à conteneurs qui peuvent accueillir le plus grand cargo du monde, Panamax. La profondeur du port permet d’accueillir des navires d’une capacité de 18.000 EVP, soit quatre fois plus que ceux qui accostent dans les ports maritimes existants du pays, dont celui d’Apapa dans l’Etat de Lagos, ce qui réduit le coût du transport de conteneurs depuis n’importe quelle partie du monde.

Pour sa bonne marche, le port de Lekki reposera sur la coopération tripartite entre la Chine, la France et le Nigeria. La partie française va apporter son expérience et son expertise des routes maritimes et des transports de marchandises pour assurer le succès du port. Ce dernier est d’ailleurs adossé à Lekki Free Zone, une zone franche qui pourrait contribuer à stimuler le développement économique de la région en attirant des investisseurs étrangers dans différents secteurs d’activité.

Une fois complètement achevé, le port de Lekki, construit sur 90 hectares sur les 830 dédiés à la Zone franche de Lagos, disposera de 3 quais pour conteneurs, 1 quai pour vrac et 3 quais pour liquides. Le tout pour une capacité de traitement de 2,5 millions de conteneurs EVP par an.

D’un coût global de 1,5 milliard de dollars, le port est construit dans le cadre d’un contrat de concession pour une période de 45 ans, sur la base du contrat Build-own-operate-transfer (BOOT) -construction, possession, exploitation et transfert- au profit de Lekki Port LFTZ Entreprise, un consortium composé de Tolarem, le chinois CHEC, l’Etat de Lagos et le gouvernement fédéral. A la fin de la période de concession, le port sera cédé à l’Autorité portuaire nigériane.

Selon les autorités nigérianes, durant la période de concession, le port de Lekki créera jusqu’à 170.000 emplois directs et indirects et génèrera des revenus cumulés de 201 milliards de dollars pour le gouvernement de l’Etat de Lagos et le gouvernement fédéral sous forme de taxes, de redevances et de droits durant la période de concession.

Très en retard en matière d’infrastructures portuaires en eau profonde, la première économie africaine a par ailleurs annoncé le lancement d’un second port en eau profonde baptisé Badagry Deep Seaport, toujours dans l’Etat de Lagos. Ce vieux projet annoncé depuis 2012 et dont le coût est évalué à 2,6 milliards de dollars financés via un partenariat public-privé (PPP), sera réalisé sur une aire de 496 hectares et disposera d’un terminal à conteneurs de 2.470 m de longueur de quai, un terminal de vrac de 560 mètres de long et un tirant d’eau de 18 mètres.

Capacités estimées de ports d'Afrique de l'ouest.

Avec ces deux ports en eau profonde, le Nigeria compte faire de Lagos une plaque tournante logistique et commerciale de l’Afrique de l’Ouest et un centre névralgique économique et commercial de toute l’Afrique subsaharienne.

Sénégal: 2 milliards de dollars pour le port de Ndayane

Le Port autonome de Dakar (PAD), construit en 1867, qui bénéficie d’une position stratégique exceptionnelle du fait qu’il est construit sur la pointe la plus avancée de la côte ouest-africaine, au carrefour des routes maritimes, est malheureusement à la traîne au niveau de la région, face à ceux de Lomé (Togo), Tema (Ghana) et Abidjan (Côte d’Ivoire).

Et si les travaux réalisés au cours de ces dernières années ont permis d’accroître ces capacités de traitement à 1,2 million de conteneurs EVP, le PAD souffre surtout d’une importante congestion qui entrave son développement. Et les 2.000 camions sénégalais et maliens qui le fréquentent quotidiennement sont à l’origine d’embouteillages monstres qui entravent la bonne marche du port.

Pour améliorer sa compétitivité portuaire et conserver sa position de leader de l’approvisionnement du Mali, le Sénégal aussi s’est engagé dans la construction d’un nouveau port en eau profonde: Ndayane. La pose de la première pierre de ce projet qui devrait durer 4 ans a été effectuée le 3 janvier 2022 dans la région de Thiès, à 60 km au sud de Dakar.

D’un coût d’environ 2 milliards de dollars, le port de Ndayane sera réalisé sur une aire de 1.200 hectares et doté d’un tirant d’eau de plus de 18 mètres. L’émirati Dubai DP World est le partenaire stratégique du projet qu’il détient hauteur de 60%, à côté de l’Etat du Sénégal (40%). La filiale de Dubai World, troisième exploitant portuaire au monde, compte faire du port de Ndayane «une version africaine délocalisée» du port de Jebel Ali (2e port commercial du monde), près de Dubaï, c’est-à-dire un carrefour logistique et commercial international dans le domaine des réexportations.

L’ouvrage sera réalisé sur une aire de 1.800 hectares et adossé à une Zone économique spéciale de 300 hectares. La première phase comprend un quai de 3 km et un parc de 300 ha à conteneurs, un chenal maritime de 5 km et la construction d’un quai de 840 mètres. Le tirant d’eau de plus de 18 mètres permettra au futur port d’accueillir des navires à fort tirant d’eau de dernière génération tels que les post-Panamax et les navires de 366 mètres de long. Le port sera notamment raccordé au PAD et au réseau routier, autoroutier et ferroviaire du pays et de la sous-région.

Avec le port de Ndayane, au-delà de la décongestion du PAD, le Sénégal ambitionne de conserver sa position de leader de l’approvisionnement du marché malien, face à d’autres concurrents, comme la Côte d’Ivoire particulièrement, mais aussi des autres pays de la région qui investissent massivement dans leurs infrastructures portuaires.

Le port de Dakar assure actuellement 65% du trafic maritime du Mali. A ce titre, le Sénégal s’attèle aussi à la remise sur les rails du chemin de fer Dakar-Bamako. Ce qui lui permettrait de rafler jusqu’à 80% du trafic malien.

Port autonome d’Abidjan

La Côte d’Ivoire, première puissance de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), ne compte pas se laisser distancer dans cette concurrence portuaire. D’importants investissements ont été engagés pour mieux positionner le Port autonome d’Abidjan (PAA) en misant sur l’extension et la modernisation des équipements, l’élargissement du canal de Vridi, la construction de nouveaux terminaux (conteneurs, céréalier et RoRo)… La Côte d’Ivoire étant un grand exportateur de produits agricoles: cacao, café, noix de cajou, hévéa, ananas, banane, mangue…

Son nouveau terminal doté d’un tirant d’eau de 16 mètres permet au PAA d’accueillir de grands porte-conteneurs qui préféraient, jusqu’à récemment, accoster à Lomé. Bâti sur 35,5 hectares de superficie et équipé de 6 portiques et 36 tracteurs électriques, le PAA, poumon de l’économie ivoirienne, assurant 90% de ses échanges extérieurs, a vu son trafic augmenter de 11,7% en 2021 pour atteindre 28,3 millions de tonnes. A noter qu’environ 800.000 conteneurs y sont traités chaque année.

Le PAA dispose de deux terminaux à conteneurs, dont un mis en service en 2021. Chacun a une capacité affichée de 1,5 million de conteneurs EVP, ce qui fait une capacité totale de 3 millions de conteneurs EVP.

En plus des investissements portuaires, 40 hectares ont été viabilisés pour la création d’une nouvelle zone industrielle, l’extension du réseau routier pour faciliter les échanges avec les pays de l’hinterland, particulièrement le Mali et le Burkina Faso dont une partie significative des marchandises transitent via la Côte d’Ivoire.

En plus du PAA, la Côte d’Ivoire peut aussi compter sur le port de San-Pédro avec son tirant d’eau allant jusqu’à 16 mètres offrant plusieurs types de quais (conteneurs, conventionnel, cimentier, parc à bois…) avec des opérations de chargement et déchargement en continu (24h/24 et 7j/j). Il sert aussi de port de transit pour les pays limitrophes sans littoral.

Port de Tema, la plus grande capacité de traitement de conteneur d’Afrique de l’ouest

Le Ghana, deuxième puissance économique de la CEDEAO derrière le Nigeria, souhaite supplanter Lomé en tant que leader portuaire ouest-africain. A ce titre, le Ghana n’a pas lésiné sur les moyens. Avec ses partenaires APM Terminals et Bolloré Africa Logistics, le pays s’est engagé dans un investissement de 1,5 milliard de dollars visant l’extension du port de Tema, situé à 25 km d’Accra.

Ces investissements ont permis, entre autres, la réalisation d’un nouveau terminal à conteneurs disposant d’un quai de 1,4 km de long et doté d’un chenal d’accès portuaire de 19 mètres de profondeur, soit le plus profond tirant d’eau de la région.

Cet investissement d’envergure vise à porter la capacité de traitement du port de Tema à 3,5 millions de conteneurs EVP, soit la plus grande capacité de traitement des conteneurs en Afrique de l’ouest, et d’en faire le port le plus performant de la région ouest-africaine. Il accueille un important trafic de conteneurs destinés notamment aux pays de l’hinterland (Burkina Faso et Mali notamment).

En plus du port de Tema, le Ghana dispose aussi du port de Takoradi, son premier port commercial, qui constitue une porte privilégiée pour les régions du nord du Ghana, mais aussi pour les pays enclavés voisins (Burkina Faso, Mali et Niger). Le port dispose désormais d’un tirant d’eau de 16 mètres, ce qui lui permet d’accueillir des navires post-Panamax pouvant transporter jusqu’à 22.000 conteneurs.

Port de Cotonou, le Bénin ne compte pas perdre ses avantages

Avec un tirant d’eau de 15 mètres, et un parc à conteneur de plus de 31 hectares d’une capacité de près de 20.000 conteneurs EVP, Benin Terminal, doté d’une capacité de traitement de plus de 950.000 conteneurs, compte conserver ses avantages.

Afin de soutenir la concurrence, les autorités béninoises ont confié, en 2018, la gestion du port de Cotonou à Port of Antwerp International (PAI), une filiale du port d’Anvers, second port d’Europe après celui de Rotterdam, et premier port d’expédition de véhicules d’occasion vers l’Afrique.

Un programme d’investissement de 500 millions de dollars a été lancé en 2019-2021 en vue de moderniser et d’étendre les capacités du port, avec l’objectif affiché de pouvoir faire accoster des bateaux de plus de 300 mètres.

Ces investissements devraient également faire passer la capacité actuelle de traitement de 526.000 à 800.000 conteneurs à l’horizon 2025. De même, un nouveau terminal vraquier et une zone logistique sont mis en place pour desservir davantage l’hinterland, notamment le Niger, pays enclavé qui dépend du port béninois pour ses exportations d’uranium et ses importations de marchandises.

Au total, plus de 50% du trafic du port de Cotonou est destiné aux pays voisins, dont particulièrement le Niger et le Nigeria. Un avantage que le Bénin souhaite garder face à la concurrence des pays de la région. Toutefois, avec le lancement du port en eau profonde de Lekki (Nigeria), la concurrence sera encore plus rude.

Pour comprendre l’importance du Port de Cotonou, il faut souligner que celui-ci pèse environ 60% du PIB du pays, 80% de ses recettes douanières et génère pour près de 45% des recettes fiscales du Bénin.

Le 21/11/2022

Source web par : afrique.le360